KTM 690 Enduro R: magra, meschina, fai

Il mondo delle motociclette dual sport è sempre un compromesso tra prestazioni su strada e capacità fuoristrada. Il nome di questa categoria lo lascia intendere, ma non impedisce ai motociclisti di desiderare di più, una moto senza scorciatoie.

È un sogno impossibile, ma la KTM 690 Enduro R ($ 13,499 MSRP) si avvicina molto di più di qualsiasi bici giapponese: la sua unica vera competizione viene da interni, e non è certo una lotta leale.

Ho avuto una KTM 690 Enduro R per un mese quest'estate, con l'opportunità di portarla su un'ampia gamma di terreni in tutto il Canada atlantico. Ecco cosa ho scoperto sulla bici:

Lo so, probabilmente sei stanco di sentirmi dire questo, ma il motore monocilindrico LC4 raffreddato a liquido di KTM è davvero l'apice del thumperdom.

Con circa 74 pony a disposizione, produce più potenza di qualsiasi altro singolo di produzione, mai realizzato. È solo un passo indietro rispetto alla leggendaria Ducati Supermono da gara, che produceva 75 CV. E mentre il Supermono è stato valutato per una coppia di 37,5 lb-ft, il motore LC4 produce un'enorme coppia di 54 lb-ft. Evviva!

In che modo KTM ottiene così tanta potenza dalla LC4, quando la concorrenza giapponese ne ricava circa la metà dai suoi 650 thumper?

La LC4 ha un vantaggio in termini di cilindrata, con una cilindrata di 693 cc, ma, cosa ancora più importante, beneficia di anni di sviluppo. Il motore LC4 di prima generazione uscì nel 1987, con una cilindrata di 553 cc. Da allora, è diventato più grande e molto più raffinato, con l'attivazione della valvola di aspirazione a dito, una camera di risonatore allo scarico per rendere più fluido il motore e due controbilanciatori: uno nella testa, l'altro sulla manovella. Ovviamente è a iniezione, con acceleratore ride-by-wire e due modalità motore (fuoristrada e strada).

Quindi, aggiungi una frizione antisaltellamento/assistita e un cambio rapido bidirezionale (che consente di cambiare marcia senza frizione verso l'alto o verso il basso attraverso il cambio) e hai una macchina che non è solo piacevolmente divertente da guidare su asfalto o sterrato: è un vero e proprio razzo nave, implorando di essere fustigato non appena sali a bordo.

La struttura stessa è una disposizione a traliccio in acciaio al cromo, dipinta in una bella tonalità arancione. La forcella e l'ammortizzatore provengono da WP, che a sua volta è una filiale di KTM. A differenza delle bici da trail pure di KTM, che utilizzano ammortizzatori senza collegamento con smorzamento interno progressivo, la 690 Enduro utilizza una disposizione di collegamento. Ciò teoricamente limita l'altezza da terra, ma probabilmente offre una guida più fluida. Dopotutto, c'è una ragione per cui la maggior parte dei produttori utilizza questa soluzione...

In realtà, l'altezza da terra è comunque abbondante, pari a 270 mm; Non ho mai trascinato la piastra paramotore, anche con la bici carica su alcuni sentieri piuttosto rocciosi e collinari. L'altezza della sella è altissima, 910 mm, ma è il prezzo da pagare per migliorare le capacità fuoristrada. Parlando di quel sedile, è posizionato “sopra” la moto, con meno copertura lungo i lati nella parte anteriore della moto, che è la configurazione della Husqvarna 701.

Le pinze freno Brembo flottanti sono di serie, con configurazione a due pistoncini anteriori, accoppiate a un disco da 300 mm. Dietro c'è una pinza a pistoncino singolo e un disco da 240 mm. Sia i freni anteriori che quelli posteriori sono collegati all'ABS, che può essere disattivato. Questa moto è dotata di modalità ABS completa, senza ABS o ABS Supermoto (senza ABS posteriore, ma ABS anteriore attivo).

Infine, come il 701, il 690 ha il serbatoio del gas che svolge il doppio compito: è anche il telaio ausiliario posteriore e ciò significa che il tappo del serbatoio del carburante è dietro il sedile. Questo complica leggermente le fermate del gas, se hai i bagagli legati dietro di te, ma non è stato poi così male. Il 690 ha circa mezzo litro di carburante in più a bordo rispetto al 701 e generalmente ha una preferenza per il peso più pesante nella parte posteriore.

Mi è piaciuto guidare la KTM 690 Enduro R. Il motore scatenato, con la sua coppia sempre pronta quando necessario, ha reso questa bici un mezzo elettrizzante per le vivaci corse in fuoristrada, soprattutto quando si sfreccia attraverso il cambio con l'aiuto del cambio rapido. Le sospensioni erano perfettamente piantate su percorsi stradali aperti e, quando ero in condizioni più strette, il peso ridotto della bici e il telaio bilanciato lo rendevano molto più semplice di un ADV a grandezza naturale, eppure, come una bici da avventura a grandezza naturale, Sono stato in grado di viaggiare a una velocità abbastanza decente sul 690. Ho preso due corsie più strette quando possibile, ma quando costretto a uscire in autostrada, il 690 è una macchina molto più competente dei 650 giapponesi con meno muscoli. La coppia extra è la benvenuta.